Podzemni zračna ‘Željava’ sve do 1992. godine bio je najmoćnija vojna baza u tadašnjoj Jugoslaviji, sigurno i na cijelom europskom kontinentu, a možda i šire. Takve tipove podzemnih objekata imalo je vrlo malo zemalja, a najpoznatiji po izradi su Šveđani i upravo je njihov model iskorišten pri konstruiranju ovog aerodroma. Sam objekt lociran je na granici BiH i Hrvatske i upravo je to zapečatilo njegovu daljnju sudbinu. Naime za vrijeme rata u Hrvatskoj 1991. godine zračna je intenzivno korišten, no međutim izbijanjem sukoba u BiH, njegova daljnja perspektiva sa geostrateškog položaja bila je neodrživa. Stoga je objekt krajem svibnja 1992. godine od strane JNA onesposobljen za daljnje korištenje i do dan danas nije, ai zasigurno neće biti osposobljen još dugi niz godina. Nakon rušenja dobar dio objekta ostavljen je tadašnjoj vojsci RSK, a jedan manji dio koji je pripadao teritoriji BiH bio je pod kontrolom Armije BiH.
U operaciji ‘Oluja’ 1995. godine biva zauzet od strane Armije BiH, no međutim vrlo brzo je predat Hrvatskoj vojsci. Trenutna situacija oko ove bivše zrakoplovne baze nije se ni malo promijenila, takoreći ista je kakva je bila 1992. – zračna i prateći objekti neupotrebljivi su i nisu odoljeli zubu vremena tako da objekti koji su uništeni ’92 i ’95 izgledaju još gore.
Objekt je projektiran još davne 1957. godine pod kodnim nazivom ‘Objekt 505’ u realizaiji Specijalnog odjela građevinske uprave tadašnjeg Ministarstva obrane. Glavni projektanti i realizatori projekta su pukovnik dr.Lj.Kodelja i potpukovnik V.Smirnov, koji je inače ruski carski emigrant. Prije toga izvršen je odabir lokacije i određena geološka ispitivanja. Zbog izuzetnog geostrateškog položaja u tadašnjoj državi (dubina teritorije) i prirodne zaravni podno planine Plješevice, te blizine grada Bihaća i Ličkog Petrovog Sela izabrana je mikro lokacija. Tek sredinom 1959. godine otpočeli su prvi građevinski radovi na terenu. Poslovi su povjereni vojnom GP ‘Soča’. Uporedo je počela gradnja uzletno sletnih staza i kopanje tunela u utrobi Plješevice.
Tu su graditelji naišli na prvi veći problem – naime kako je planina bila sastavljena od izuzetno čvrstih dolomitnih stijena moralo se intenzivno koristiti miniranje, ali su projektanti smislili specijalan sitem rušenja ‘punim i praznim punjenjem’ gotovo u centimetar.
Ovo je naročito efikasno djelovalo jer su izgrađene galerije morale po projektu biti širine 20 metara, visine 8 metara, te dužine više od 1 kilometra. Pod najvećim stupnjem tajnosti radilo se u tri smjene s gotovo 250 angažiranih radnika. Kompletni radovi završeni su 1965. godine kada je obavljen tehnički prijem, a prve jedinice JNA počele su bazirati tek naredne godine.

U aerodromskom kompleksu radili su časnici i dočasnici posebno čistih biografija i pouzdanosti. Za ulazak je bila potrebna propusnica koja se dobivala poslije najstrožih sigurnosnih provjera.
Baza koja je tada završena izgledala je impresivno – ukupno su u utrobi planine bile izgrađene tri galerije + jedna pomoćna koja je služila kao rezervni izlaz, koje su se spajale na ‘raskrsnici’ gdje je postojao i jedan slijepi krak za remont aviona visine 12 metara. Ove tri galerije imale su impresivne dimenzije – bile su dužine 350, 400 i 500 metara, svaka visine 8 i širine 20 metara. Grandiozna baza bila je projektirana sa sustavom zaštite izdržati direktan pogodak nuklearnog projektila jačine 20 kilotona – istog onakvog Kokava je bačen na japanski Nagasaki. Stoga je ispred ulaza u svaku galeriju napravljena predkomora tzv. ‘Blenda’ odnosno betonski štitovi koji su se spuštali polukružno sa stropa raspoređeni na svakih desetak metara radi amortizacije ogromnog pritiska da masivna vata od čelika i betona ne bi trpjela udar veći od tri atmosfere. Ulaz u svaku galeriju zatvarala su već spomenuta vrata. Svaka od četvero bila su debljine 1 metar, visoka 21 i široka 9 metara. Svaka su težila 100 tona i bila su pokretna i hermetički su zatvarala galerije. U samom objektu inače bila je izgrađena kompletna infrastruktura za boravak više stotina zaposlenih od restorana, spavaonica, ured, ambulante, pa sve do tehničkih radionica, moćne agregatne stanice za proizvodnju električne energije u slučaju blokade objekta, skladišta kerozina i ubojnih sredstava.
U samom središtu objekta postojao je i lift kojim se osoblje ‘podizalo’ na visinu od 30-tak metara nadmorske visine baze gdje se nalazio teško uočljivi betonski bunker (gledano s piste) u kom je postojao kontrolni toranj i iz njega se navodila avijacija. Objekt je projektiran tako da je u slučaju totalnog rata bio autonoman osigurati neprestano djelovanje vlastite avijacije (bilo je bazirano oko 60 MiG-ova 21) gotovo sedam dana bez dopune gorivom i ubojitim sredstvima. Baza je snabdevana kerozinom podzemnim cjevovodom iz vojnog skladišta na brdu Pokoj kod Bihaća – sam cjevovod bio je dug preko 20 kilometara. Vanjsko skladište ubojitih sredstava bilo je udaljeno oko 5 km. u selu V.Polje. Zanimljivo je spomenuti da je pri kopanju tunela nađena rijeka ponornica tako da je i to bio jedan dodatni plus-baza nije morala brinuti o opskrbi vodom u slučaju blokade. U samom objektu od njegovog otvaranja radio je sustav klimatizacije koji je za ono vrijeme bio pravo remek djelo. U objektu je održavana konstantna temperatura i vršena filtracija zraka. Vanjski dio objekta, to jest zračna, sastojao se od 5 pista (2 uzletno-sletne i 3 poletne) te vojarne, koja je ujedno bila i logistička baza, u blizini Ličkog Petrovog sela.
Na samom vrhu planine Plješevica visoke 1650 metara, bili su instalirani Britanski radari S-613 najmoderniji u to vrijeme, s dometom preko 400 km s kojim je nadgledana gotovo cijela teritorija Italije, Austrije i dobar dio Mađarske. Također i tu je urađen podzemni objekt s operativnim centrom. Radari su bili uvezani u jedinstveni sustav PVO JNA i nalazili su se u sustavu VOJIN – zračno osmatranje, javljanje i navođenje. Od cjelokupnog sustava koji je bio vezan za sam zračna jedino su ovi radari i sam položaj ostali aktivni od 1992. do 1995. Radari su 1995. godine od strane VRSK uništeni da ne bi pali u ruke hrvatskoj vojsci.
Na samom aerodromu do preseljenja kompletnih eskadrila sa osobljem na aerodrom Ponikve kod Užica, bazirao je 117 Lap – lovačko avijacijski puk sa 3 eskadrile lovaca-bombardera MiG-21PF i 323 IAE (izviđačko-zrakoplovna eskadrila) sa zrakoplovima MiG-21R. Planirano je da avione u doglednoj budućnosti zamjene aparati MiG-29 ali okolnosti u okruženju su to osujetile. Čak je počelo proširivanje jednog od ulaza za smještaj 29-ki – naime da bi se smjestio ovaj tip zrakoplova morala je proširiti ‘betonska zavjesa’ na ulazu u objekt. Ta tzv.zavesa projektirana je prema profilu 21-ce koji ima jedan vertikalni stabilizator. Pošto 29-ka ima dva vertikalca, moralo se pristupiti doradi objekta. Međutim, zbog dobro poznatog rata, sve je ostalo samo na ideji.
U bivšoj SFRJ jedini približan objekt sličan ovom izgrađen je u Prištini (zračna Slatina), ali on je mnogo manji i nebi mogao parirati ni po čemu Bihaćkom aerodromu. Postoji procjena da je objekt i zračna tadašnju državu koštao u ono vrijeme fantastičnih 4 milijarde USD. Sa tim novcem mogao se izgraditi supermoderni autoput sa četiri trake (sa pratećim objektima) od Triglava do Đevđelije !!!
Aerodrom se nalazio na nadmorskoj visini od 330 metara, a cijeli plato dužine 15 km i širine 5 km je bio ispresečen vrtačama i zajedno sa planinom Plješevicom podsjećao na gigantski nosač zrakoplova, čijim je centrom poput jarbola dominirao radar s vrha planine. Naredba našeg Ratnog zrakoplovstva je 1955. godine formirala komisiju koja je, razmotrivši taktičko-tehničke uvjete, predložila izradu projektnog programa i projektne dokumentacije za jedan objekt od budućeg podzemnog kompleksa na vojnom aerodromu “Željava” kraj Bihaća. Za glavnog i vodećeg projektanta u Birou za specijalno projektiranje Građevinske uprave JNA sam određen ja – dipl.ing. Dragolav Sabotka. Objekt je lociran u podnožju planine Plješevice na istočnoj padini (prema Bihaću), morfološki vrlo povoljnoj s prirodnim uvalama za ulaze i sa grebenima koji ih razdvajaju. Masiv je sastavljen od kraških vapnenca s dosta Prlina, pukotina i špilja i većim brojem izvorišta različitog intenziteta. Tijekom izgradnje objekta angažirani su i speleolozi za snimanje špilja radi njihovog premašćavanja specijalnim konstrukcijama od armiranog betona. Veću poteškoću su predsavljale špilje, koje su zahvatale cijeli profil galerije po dužini, širini i visini i do 20 m pri dnu otvora.Tri glavne podzemne galerije za smještaj 58 aviona su međusobno povezane u obliku slova M s produženim srednjim krakom za reglament, odnosno za pregled i opravku dva aviona i dodatnom galerijom sa strane svodastog se oblika s vertikalnim oporcima širine 15,40 m pri dnu i visine u tjemenu oko 10 m. Njihov slobodan profil je postavljen prema dimenzijama aviona koje je dao investitor. Na prodorima galerije visina je povećana za 2 m. Ostale prostorije za razne namjere i hodnici, izuzev kupole objekta, širine su 3 – 12 m. Ukupna dužina podzemnih tunela (galerija i pomoćnih prostorija) je iznosila 3500 metara. Kompletan objekt ima 4 ulaza-izlaza, od kojih se srednji prvobitnog objekta koristi kao ulaz za zrakoplove i ljudstvo (u slučaju napada preko ustave i degazacione komore), a ostala 3 koriste za izlaz aviona. Svi su oni rulne stazama povezani s dvije glavne uzletno-sletne piste. Zrakoplovi su se unutar objekta razmeštali elektroakumulatorskim tegljačima, a izvan objekta do i od uzletno sletne staze su se kretali na vlastiti pogon.
Svako mjesto za parkiranje aviona je imalo istakač za punjenje zrakoplova mlaznim gorivom. Predviđeni su svi životni i radni uvjeti za namjensko koristenje objekta sa potpunom autonomijom za 30 dana; električna, vodovodna i kanalizacijska mreža; dvije rezervne dizel-električne centrale (jedna od 1000 kVA i druga od 625 kVA), skladišta ubojnih sredstava i rezervnih dijelova, skladište dizel i avionskog goriva sa razvodnom instalacijom po galerijama; prostor za dekontaminaciju aviona; 13 klima-komora sa specijalno zaštićenim ventilacijskim šahtovima (koji ujedno služe i kao rezervni izlaz na površinu terena), a postojali su i šahtovi za odpadni zrak i za ispušne plinove agregata, kao i za instalaciju pogonskog goriva, protupožarni sustav, stanica za dopunavanje avionskih i zemaljskih akumulatora, kuhinjsko-trpezarijski blok, ambulanta, spavaonice.
Prostorije u unutrašnosti objekta su bile sa 56 teških pancirskih vrata. Za signalizaciju, au cilju praćenja i reguliranja kretanja i prilazima objektu, kao iu samom objektu, i za druge potrebe, objekt je bio opremljen odgovarajućim signalnim uređajima i ozvučen zvučnicima povezanim u 10 zvučnih krugova. Ovdje je prvi puta kod nas, a zu predhodno provedena ispitivanja u institutu ‘Jaroslav Černi’, primijenjen tzv. ‘Aqua-sustav’ za pohranu mlaznog goriva na vodenom jastuku u 5 cilindričnih čeličnih spremnika (svaki kapaciteta po 100 tona goriva), što je od posebnog značaja za sigurnost objekta od mogućeg požara i eksplozije. Otvor za motrenje na prostoriji za kontrolu letenja je zaštićena posebnim čeličnim kupolom za zaštitu od izravnih pogodaka mitraljeskih zrna i bliskih pogodaka raketi i bombe. Objekt u cjelini je zaštićen od svih kalibara konvencionalnih napadnih sredstava i od prizemne nuklearne eksplozije jačine 20 kT.
Razmak između ulaza-izlaza Projektiran je, da je spriječeno istovremeno uništenje dva ulaza-izlaza, čemu doprinosi konfiguracija padine. Za smanjenje pretlaka udarnog valova u ulaznim-izlaznim dijelovima podzemnog objekta predviđene su specijalne armirano-betonske dijafragme sve do teških armirano-betonskih vrata na početku glavnih galerija, a same dijafragme dimenzioniran prema avionima. Teška armirano-betonska vrata su smještena u zasedne nišama sa strane galerija, u njih su ugrađeni protivudarni ventili, a sama vrata se zatvaraju na ručni i električni pogon. Temperatura i vlažnost su idealne, dok je u galerijama za zrakoplove i u nekim skladištima temperatura snižena do 18 ° C iz praktičnih i ekonomskih razloga. Po svojim konstrukcijskim osobinama i uređajima kojim je bio opremljen podzemni objekt je osiguravao:

■ potpuna autonomnost jedinica koja u njemu bazira,
■ sigurnost i neprekidnost zapovijedanja borbenim djelovanjima lovačke i izviđačke avijacije,
■ neometano zrakoplovno-tehničko održavanje lap-a i pri uvjetima intenzivnog dejstva neprijateljske avijacije,
■ normalne uvjete za siguran život letačkog i tehničkog sastava, kao i drugog ljudstva u neposrednoj blizini razmeštajne prostorije svojih jedinica.

Navedene osovine objekta su osiguravale vrlo visok itenzitet pripremanja jedinica za borbena djelovanja i maksimalno moguće naprezanje lovačke avijacije. Konfiguracija planine Pljesavica, a naročito njenog vrha, pružila je dobru mogicnost za protuzračnu zaštitu podzemnog objekta, kao i čitavog aerodroma. Treba naglasiti, da je kod izgradnje ovih objekata, prvi put primijenjen i novi sustav podgrađe ankerima i špricanim betonom sa i bez čelične mreže, a po potrebi i sa čeličnim remenatama, koji se kasnije koriste bilo kao nosiva obloga, bilo kao njen satavni dio, a sve o ovisnosti vrste i kvalitete stijenske mase. Također je prvi put primijenjen sustav zahvaćanja i provođenja izvora vode i vlažnih mjesta kanalom ispod podne površine.A od svih uređaja ugrađenih u podzemnom objektu impozantnih 95% je bilo proizvedeno u domaćni tvornicama tadašnje SFRJ.
Aerodrom je građen do 1968. godine, kada je svečano otvoren i pušten u rad. Samo je nedostatak financijskih sredstava odugovlačio vremenski rok završetka radova na ovom grandioznom projektu. Nakon 24 godine postojanja i rada ovaj div od aerodroma je dignut u zrak sa 56 tona exploziva u maksimalno kratkom roku od samo nekoliko minuta. Po fotografijama se vidi da on nije uništen potpuno – eksploziv je zarušio samo ulaze kao i dijelove uzletno-sletnih staza, a ostalo je učinilo vrijeme, pa se stoga stječe dojam da je on totalno uništen.
Svakako jedinstven projekt ovakve vrste u Europi, a možda i šire, zračna ‘Željava’ je imao nesaglediv značaj za naše RV i PVO i zemlju u cjelini u obrambenoj, sigurnosnoj i političkoj konotaciji naše vojske i države u svijetu. I svaki potencijalni neprijatelj je i prema njemu i prema SFRJ respektirajući i zazirući stav. Važno je napomenuti, da su isti razlozi bili imperativni i za njegovu gradnju i za njegovo rušenje, te stoga biva bolje sagledati i prihvatiti ovaj objektivno težak gubitak impozantne i važne građevine. Neosporno su čovjekove tvorevine dokaz njegove nadmoći i kreacija i često nadžive svog graditelja i tvorca.
Rat svaki smisao u trenu pretvara u besmisao, jer je i sam besmisao, poslije njega narodu je ostavljeno da se snađe kako tko može.
I za kraj jedan vic koji možda daje rješenje tko je prvi stigao na Mjesec.
Otišli Kinezi na Mjesec misleći da su prvi, kad tamo vidješe zabodenu crvenu zastavu.
– Eh, nismo prvi, izgleda da su Rusi stigli prvi.- reče prvi Kinez.
Primakli se oni na desetak metara od zastave kad onda vidješe da na zastavi piše velikim slovima Coca-Cola.
– Au, izgleda da su Amerikanci stigli prvi, reče drugi Kinez.
A treći Kinez reče da mu se čini da nešto piše malim slovima ispod riječi Coca-Cola. Kad su se primakli skroz do zastave, raširili je, a ono ispod Coca-Cola malim slovima stoji: ‘Punionica Čačak’!